Contraproyecto al tren bala argentino

En lugar de un tren bala que opere entre las tres ciudades mas grandes del país y que sea sólo para pasajeros, se propone un tren con menores prestaciones pero que sea accesible a mayor cantidad de personas y que sirva como estandarte del desarrollo mas equitativo del país, al permitir reconectar las economías regionales con las capitales y aumentar el volumen de transporte ferroviario (de pasajeros pero especialmente de mercancías, bajando de esta manera los costos logísticos).
La contraprorpuesta fue lanzada por un ex ferroviario rosarino, Jorge Constestí, y su hermano Angel, quienes lanzaron una convocatoria en Internet (http://www.trenparatodos.com.ar/) para detener el proyecto de construcción del tren bala y analizar otras opciones del sistema ferroviario argentino. A los pocos días de habilitado el sitio web ya se fueron mas de 200 mil las personas que aportaron su voto para llegar al millón de firmas necesarios para que se trate el proyecto en el congreso.
La misma tiene las siguientes características básicas:
* Desarrollaría una velocidad de 120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual) y los pasajes costarían menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro y muchísimo menos de lo que contarían lo del tren bala, estimados entre 450 y 600 pesos por viaje.
* Será desarrollada por una inversión menor que la del tren bala, la misma estimada en 3.100 millones de dólares.
* Proyectando 18.000 km de vías reconstruidas a nuevo: 7.000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11.000 sólo para trenes de carga. La adquisición y fabricación de unas 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15.000 vagones para carga, utilizando tecnología nacional y del Mercosur al alcance de las capacidades de nuestro país (recordemos que el tren bala utilizará tecnología francesa de la empresa alstom, quedando para empresas argentinas la participación en obras de infraestructura menores al 20 % total del proyecto). Al impulsar la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, se generarán miles de puestos de trabajo.
* Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
Detalle de la RED BASICA de transporte ferroviario (7.000 Km.)
(Velocidades entre 90 y 120 Km) para trenes de pasajeros
1) Tucumán-Córdoba-Rosario-Buenos Aires
2) Viedma-Bahía Blanca-Olavarría-Bs As-Mar del Plata-Bs As
3) Mendoza-Buenos Aires
4) Pocitos-J.V.Gonzalez-Avia Terai-Resistencia-Tostado-Santa Fe
5) Posadas- Buenos Aires

Detalle de la RED AFLUENTE (11.000 Km)
Líneas y ramales de conexión con una red mejorada de 18.000 Km
Inversión infraestructura red básica imputada a cargas… U$S 720 millones e Inversión ramales de afluentes……….. U$S 546 millones en total se invertiría la suma de U$S 1.246 millones para recuperar la red mencionada.
Esta red ferroviaria permitirá recomponer las conexiones entre nuestras economías regionales, romper el aislamiento de nuestros pueblos del interior y generar una demanda de puestos de trabajo que permitirá el retorno de muchos conciudadanos que migraron a las grandes ciudades por falta de oportunidades.
Juan Carlos Mondello, presidente de la Comisión de Transporte y Logística de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), comentó cuál es el panorama de la infraestructura en nuestro país. “Todavía no se ha encontrado el grado de madurez suficiente en este aspecto. En materia logística, si bien tenemos eficientes operadores, tanto a nivel local como a nivel internacional, hace falta un mejoramiento en el sistema de infraestructura para el transporte”, dijo el directivo “En la Argentina, lo que hizo el sector privado que tiene a cargo las concesiones viales fue mantener la infraestructura que ya existía y se hicieron muy pocas ampliaciones”, dijo Ricardo Sánchez, oficial de Asuntos Económicos de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL). Por último agregó que “el sistema ferroviario tendría que tener mayor participación en el transporte de mercaderías, para que haya una mejor reparto de las cargas con el modo vial”.
Las deficiencias estructurales que existentes repercuten notablemente en la competitividad de las compañías regionales. Según el Banco Mundial en Latinoamérica más del 50% de las empresas señalan que la carencia de infraestructura es un gran obstáculo para el incremento de las actividades empresariales. El costo de la logística entre los países de América latina comparado con aquellos emergentes (como Corea del Sur) que invirtieron en infraestructura, la diferencia del gasto en transporte es de más del 50%, lo que equivale a mayores costos de operatividad. “La carencia de infraestructura influye negativamente, porque las ineficiencias en el transporte se traducen en costos. Esto es insoslayable”, agregó el presidente de CIRA, JC Mondello.
El Banco mundial, en carta de recomendación a futuros proyectos regionales dice que “El aspecto más importante en cuanto a la inversión en infraestructura en América Latina es la selección de los proyectos. Es crucial seleccionar aquellos que tengan los mayores efectos, de modo que es esencial que los países creen instituciones capaces de planificar y realizar análisis de costos y beneficios adecuadamente”. No podemos estar en desacuerdo y parece preciso señalar que las propuestas mencionadas deben transitar en un espacio de debate por el Congreso, para permitir un intercambio serio sobre los alcances del futuro sistema de transporte Argentino.

Fuentes: Asociación Argentina de transporte y logística; La Nación; Cynega y Tren para todos.