1 millón para el Contraproyecto

Ya se lograron juntar el millón de firmas que adhirieron a la propuesta para que el Senado trate un proyecto de ley ciudadano que recupere los 18 mil kilómetros de vías que hoy están fuera de uso.
Las firmas digitales fueron recolectadas en el sitio web trenparatodos.com.ar y las planillas que todos los días reciben de diferentes provincias del país, ya superaron el número necesario para presentar el proyecto ante las autoridades (A través de la recolección de firmas del 1,5% del padrón electoral se puede presentar una iniciativa popular, según lo avala la Constitución desde la reforma de 1994)
"Estamos muy contentos porque de esta forma el Senado va a tratar un proyecto de ley que nos beneficia a todos, y no sólo a quienes puedan pagar un tren bala", dijo a Angel Contesti, uno de los hermanos que impulso la propuesta. Además, explicó que con la iniciativa "Un tren para todos" volverían a funcionar 18.000 kilómetros de vías "con un costo de 3100 millones de dólares", es decir, 1900 millones de dólares menos que el tren bala. Agregó: "El ferrocarril de alta velocidad es un proyecto ridículo que insumiría 5000 millones de dólares como mínimo y sólo tiene como objetivo comunicar cuatro ciudades: Mar del Plata, Buenos Aires, Rosario y Córdoba", agregó.

Fuente: La Nación

Historia del ferrocarril (2da parte)

A pesar que los ferrocarriles para un país con la extensión territorial Argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también un medio de transporte de pasajeros económico para unir grandes distancias sufrió desde su nacionalización un periodo continuo de regresión que lo llevo al estado actual que todos conocemos y queremos revertir.

La historia la primera línea ferroviaria del sistema ferroviario argentino data del año 1857 cuando se construyeron 10 km, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires hacia los suburbios. En el año 1870 ya había 722 km de vías, desde este año hasta 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. Esta red con cerca de 47.000 kilómetros fue una de las mas granes y desarrolladas del mundo, permitiendo el transporte de mercaderías y sobre todo el desarrollo de economías regionales que permitieron el desarrollo poblacional del país.

Con el gobierno de Perón se inicia el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino, hacia el año 1946. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red. Un periodo que de ‘regresión’ que comenzó con políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria se había reducido a 34.113 km en loa cuales convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración y sustentabilidad.

A fines de la década de los 80 la situación de Ferrocarriles Argentinos, con una participación menor al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar parte de las inversiones. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones.

En el gobierno de Carlos Menem, en el año 1992 (44 años después de su nacionalización) los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Para que las mismas sean rentables el Estado hizo el una exhaustiva limpieza de personal ferroviario, que pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 12 mil que hay en nuestros días. Además del despido masivo de trabajadores se cerraron los ramales y cientos poblados se quedaron sin una comunicación vital con la capital, ocasionando una devastadora recesión y subdesarrollo de numerosas regiones del país.

A pesar de las privatizaciones llevadas a delante el Estado siguió desembolsando cuantiosas sumas de dinero para mantener el servicio activo. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran subsidios millonarios. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo.

En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%. Para continuar financiando a estas empresas de transporte en el año 2003 el Gobierno nacional prorrogó el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana.

“....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.” E. Ortiz

Los ferrocarriles deben ser Argentinos “Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965

Bonos para el tren bala

El crédito del banco Natixis para la contrucción del futuro tren bala Argentino estará garantizado con la entrega de títulos públicos (bonos) por un total de US$ 3.900 millones. Habrá dos emisiones de bonos. La primera se concretará entre mayo y junio de este año y la segunda, entre 2009 y 2011. Para este año, se prevé una colocación equivalente a US$ 683 millones. El resto de los bonos hasta cubrir los US$ 3.900 millones se emitirán entre 2009 y 2011.

Para esclarecer estos datos económicos podemos apuntar que un bono es un instrumento de deuda emitido por el gobierno nacional como compromiso de pago hacia sus prestamistas. El inversor le otorga dinero al emisor del bono y éste recibe a cambio pagarés o títulos. Una vez cumplido el plazo pactado, el emisor del bono devuelve el capital prestado además de obtener intereses por haber prestado su dinero.

Cada emisión de un bono tiene sus propias condiciones, que se detallan en el "prospecto de la emisión". Allí se establece la moneda, la fecha de vencimiento (en el caso mencionado será de 30 años) con la tasa de interés y la frecuencia del pago de los intereses (en el caso del bono para la construcción del tren con la opción de cancelación a 17 años)

Una de las principales características de los bonos es que son negociables en los mercados financieros. Por lo tanto, el inversor no tiene que esperar hasta el vencimiento para cobrar, puede decidir venderlos en el mercado a un precio pactado entre comprador y vendedor. De esta manera el valor del mismo será establecido según la tasa de rendimiento ofrecida por el emisor, a un plazo y nivel de riesgo determinados en el mercado de valores mundial. Si el inversor (en este caso el banco, la empresa Alstom y el gobierno francés que tanta importancia le dio a esta financiación) piensa quedarse con el bono hasta su vencimiento, no es necesario que se preocupe por esta fluctuación del mercado ya que al final el bono pagará su valor nominal (capital + interés).

Fuente: http://www.southerndesign.ca/citi/bonos.htm

Financiación del tren bala

El miércoles 26 de marzo el ex ministro de Economía, Martín Lousteau, firmó la resolución que convalida la estructura financiera para la construcción del primer tren de alta velocidad de Argentina y Latinoamérica que implicará (a la cotización actual) una inversión total de $ 12.500 millones.

El gobierno nacional llamó en mayo de 2006 a licitación pública para la construcción de un tren de alta velocidad que uniera Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Estableció la presentación de un proyecto llave en mano en el que el contratista asume todas las responsabilidades de las obras”. A la licitación se presentaron las siguientes empresas: Además del grupo Veloxia adjudicatario de la misma, el grupo Siemens y la UTE (Unión Transitoria de Empresas) el grupo Obrascom Huarte Lain SA, Construcciones y auxiliar de ferrocarriles SA, José Chediack SA. Al grupo Siemens no le alcanzó la financiación pedida por el Gobierno y Obrascom no calificó en los aspectos técnicos del pliego.

Finalmente, los beneficiados con la licitación fueron; la compañía estatal francesa Alstom, acompañada por Iecsa (antes del grupo Macri y ahora comandada por el sobrino de Franco y primo de Mauricio, Angelo Calcaterra), Emepa (concesionario de Hidrovía, Ferrovías y del tranvía de Puerto Madero) y el grupo Isolux. Ellos se encargarán de la obra de electrificación, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante.

En un primer momento la financiación la daba el Banco Société Générale, que otorgaba un crédito por el 50% de la obra a una tasa del 5,2% anual y 16 años de plazo. Pero este año, una resolución del Ministerio de Economía del saliente Martín Lousteau estableció que finalmente lo haría el Banco Natixis por el 100%, a un plazo 30 años y a una tasa del 12% anual. Esta maniobra de corrección realizada después de adjudicada la licitación recibió muchísimas críticas de parte de la oposición.

El ex diputado nacional Mario Cafiero se presentó una denuncia penal contra la construcción del tren bala que presentó en la Justicia junto al abogado constitucionalista Ricardo Monner Sanz y Javier Llorens, “porque los funcionarios intervinientes incumplieron leyes vigentes”, indicó. Hubo cambios en la oferta que presentó el grupo Alstom para la construcción del tren bala. Esta empresa quedó sola en el proceso licitatorio, y al poco tiempo modificó la propuesta original. De esta manera, al alterarse la propuesta inicial, se debió haber llamado a una nueva licitación.

En la primera propuesta (la cual ganó el proceso licitatorio) presentó a la Societé General como financiando el 80% de la obra, y luego cambió por el banco Natixis, totalmente diferente al ofertado originalmente”, agregó.

Cafiero disparó manifestó sobre el costo total de la obra que: “Otra de las cuestiones que planteamos en la denuncia es el ardid en el que incurrió la empresa para no mostrar cuánto va a salir efectivamente la obra, que ellos dicen será de 1.300 millones de dólares, pero al valor actual, no al real de la obra. La realidad es que esto ya está costando 4.000 millones de dólares, y con este préstamo vamos a pagar cuatro veces eso”. Terminó advirtiendo (este antecedente anticipa una profecía autocumplida) “Vamos camino a que nos pase lo que ocurrió con Yaciretá, que empezó siendo una obra de 1.500 millones de dólares y terminó costando 12 mil millones. Vamos camino a esto, y en lugar de un salto a la modernidad, termina siendo un asalto a las arcas públicas”, finalizó diciendo.

Desde el gobierno se afirmó que se trata de un "proyecto conjunto de altísima importancia simbólica": comprende el sistema integral de alta velocidad que incluye la infraestructura ferroviaria de electrificación y vías, las obras civiles (7 estaciones, 344 puentes y talleres), el material rodante y la señalización. Impulsará la creación de 5.000 nuevos puestos de trabajo. Por su parte, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner señaló que la iniciativa "no es sólo una obra pública con altísima tecnología, sino que estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente que viene a completar un desarrollo y articulación en materia vial para el país". La construcción de este tren continuó: "va a cambiar el perfil de la región en forma absoluta, ya que comunica al 60 por ciento de la población del país y cruza el corredor industrial más importante" del país.

En la próx entrada mas sobre financiación del tren bala (emisión de bonos a 30 años)