TREN BALA ARGENTINO

1 millón para el Contraproyecto

2008-08-19T07:01:00.000-07:00

Ya se lograron juntar el millón de firmas que adhirieron a la propuesta para que el Senado trate un proyecto de ley ciudadano que recupere los 18 mil kilómetros de vías que hoy están fuera de uso.
Las firmas digitales fueron recolectadas en el sitio web trenparatodos.com.ar y las planillas que todos los días reciben de diferentes provincias del país, ya superaron el número necesario para presentar el proyecto ante las autoridades (A través de la recolección de firmas del 1,5% del padrón electoral se puede presentar una iniciativa popular, según lo avala la Constitución desde la reforma de 1994)
"Estamos muy contentos porque de esta forma el Senado va a tratar un proyecto de ley que nos beneficia a todos, y no sólo a quienes puedan pagar un tren bala", dijo a Angel Contesti, uno de los hermanos que impulso la propuesta. Además, explicó que con la iniciativa "Un tren para todos" volverían a funcionar 18.000 kilómetros de vías "con un costo de 3100 millones de dólares", es decir, 1900 millones de dólares menos que el tren bala. Agregó: "El ferrocarril de alta velocidad es un proyecto ridículo que insumiría 5000 millones de dólares como mínimo y sólo tiene como objetivo comunicar cuatro ciudades: Mar del Plata, Buenos Aires, Rosario y Córdoba", agregó.

Fuente: La Nación

Historia del ferrocarril (2da parte)

2008-07-23T07:50:00.000-07:00

A pesar que los ferrocarriles para un país con la extensión territorial Argentina, son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también un medio de transporte de pasajeros económico para unir grandes distancias sufrió desde su nacionalización un periodo continuo de regresión que lo llevo al estado actual que todos conocemos y queremos revertir.

La historia la primera línea ferroviaria del sistema ferroviario argentino data del año 1857 cuando se construyeron 10 km, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires hacia los suburbios. En el año 1870 ya había 722 km de vías, desde este año hasta 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. Esta red con cerca de 47.000 kilómetros fue una de las mas granes y desarrolladas del mundo, permitiendo el transporte de mercaderías y sobre todo el desarrollo de economías regionales que permitieron el desarrollo poblacional del país.

Con el gobierno de Perón se inicia el proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino, hacia el año 1946. Las diversas partes del sistema (unas 15 empresas ferroviarias por ese entonces) fueron reagrupadas en 6 líneas, cada una de las cuales proveía servicios de carga, de pasajeros interurbanos y de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (líneas Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento y Belgrano).

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red. Un periodo que de ‘regresión’ que comenzó con políticas a favor del desarrollo de la red caminera (transporte por carretera) desarrollaron planes de clausura y levantamiento de vías; así, en 1980, la red ferroviaria se había reducido a 34.113 km en loa cuales convivían tres trochas diferentes con una fuerte configuración radial hacia Buenos Aires que reducía sus posibilidades de integración y sustentabilidad.

A fines de la década de los 80 la situación de Ferrocarriles Argentinos, con una participación menor al 15% en los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de sólo el 8% en el mercado del transporte de cargas y en el de pasajeros de larga distancia, sus necesidades de financiamiento para cubrir el déficit operativo y para financiar parte de las inversiones. Las dificultades financieras se reflejaban en las condiciones del material rodante y las instalaciones.

En el gobierno de Carlos Menem, en el año 1992 (44 años después de su nacionalización) los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Para que las mismas sean rentables el Estado hizo el una exhaustiva limpieza de personal ferroviario, que pasó de tener 60 mil trabajadores a fines de los años ochenta a los 12 mil que hay en nuestros días. Además del despido masivo de trabajadores se cerraron los ramales y cientos poblados se quedaron sin una comunicación vital con la capital, ocasionando una devastadora recesión y subdesarrollo de numerosas regiones del país.

A pesar de las privatizaciones llevadas a delante el Estado siguió desembolsando cuantiosas sumas de dinero para mantener el servicio activo. Las concesionarias, además de los ingresos por la venta de pasajes, cobran subsidios millonarios. Con las pocas mejoras que realizaron, captaron miles de pasajeros nuevos y recaudaron, en los primeros 4 años de concesión, 70 millones más de lo proyectado antes de hacerse cargo.

En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%. Para continuar financiando a estas empresas de transporte en el año 2003 el Gobierno nacional prorrogó el pago de subsidios que el estado desembolsa para las concesionarias de trenes y subtes del área metropolitana.

“....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.” E. Ortiz

Los ferrocarriles deben ser Argentinos “Editorial A. Peña Lillo - Buenos Aires, 1965

Bonos para el tren bala

2008-07-16T18:05:00.000-07:00

El crédito del banco Natixis para la contrucción del futuro tren bala Argentino estará garantizado con la entrega de títulos públicos (bonos) por un total de US$ 3.900 millones. Habrá dos emisiones de bonos. La primera se concretará entre mayo y junio de este año y la segunda, entre 2009 y 2011. Para este año, se prevé una colocación equivalente a US$ 683 millones. El resto de los bonos hasta cubrir los US$ 3.900 millones se emitirán entre 2009 y 2011.

Para esclarecer estos datos económicos podemos apuntar que un bono es un instrumento de deuda emitido por el gobierno nacional como compromiso de pago hacia sus prestamistas. El inversor le otorga dinero al emisor del bono y éste recibe a cambio pagarés o títulos. Una vez cumplido el plazo pactado, el emisor del bono devuelve el capital prestado además de obtener intereses por haber prestado su dinero.

Cada emisión de un bono tiene sus propias condiciones, que se detallan en el "prospecto de la emisión". Allí se establece la moneda, la fecha de vencimiento (en el caso mencionado será de 30 años) con la tasa de interés y la frecuencia del pago de los intereses (en el caso del bono para la construcción del tren con la opción de cancelación a 17 años)

Una de las principales características de los bonos es que son negociables en los mercados financieros. Por lo tanto, el inversor no tiene que esperar hasta el vencimiento para cobrar, puede decidir venderlos en el mercado a un precio pactado entre comprador y vendedor. De esta manera el valor del mismo será establecido según la tasa de rendimiento ofrecida por el emisor, a un plazo y nivel de riesgo determinados en el mercado de valores mundial. Si el inversor (en este caso el banco, la empresa Alstom y el gobierno francés que tanta importancia le dio a esta financiación) piensa quedarse con el bono hasta su vencimiento, no es necesario que se preocupe por esta fluctuación del mercado ya que al final el bono pagará su valor nominal (capital + interés).

Fuente: http://www.southerndesign.ca/citi/bonos.htm

Financiación del tren bala

2008-07-11T12:42:00.000-07:00

El miércoles 26 de marzo el ex ministro de Economía, Martín Lousteau, firmó la resolución que convalida la estructura financiera para la construcción del primer tren de alta velocidad de Argentina y Latinoamérica que implicará (a la cotización actual) una inversión total de $ 12.500 millones.

El gobierno nacional llamó en mayo de 2006 a licitación pública para la construcción de un tren de alta velocidad que uniera Buenos Aires-Rosario-Córdoba. Estableció la presentación de un proyecto llave en mano en el que el contratista asume todas las responsabilidades de las obras”. A la licitación se presentaron las siguientes empresas: Además del grupo Veloxia adjudicatario de la misma, el grupo Siemens y la UTE (Unión Transitoria de Empresas) el grupo Obrascom Huarte Lain SA, Construcciones y auxiliar de ferrocarriles SA, José Chediack SA. Al grupo Siemens no le alcanzó la financiación pedida por el Gobierno y Obrascom no calificó en los aspectos técnicos del pliego.

Finalmente, los beneficiados con la licitación fueron; la compañía estatal francesa Alstom, acompañada por Iecsa (antes del grupo Macri y ahora comandada por el sobrino de Franco y primo de Mauricio, Angelo Calcaterra), Emepa (concesionario de Hidrovía, Ferrovías y del tranvía de Puerto Madero) y el grupo Isolux. Ellos se encargarán de la obra de electrificación, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante.

En un primer momento la financiación la daba el Banco Société Générale, que otorgaba un crédito por el 50% de la obra a una tasa del 5,2% anual y 16 años de plazo. Pero este año, una resolución del Ministerio de Economía del saliente Martín Lousteau estableció que finalmente lo haría el Banco Natixis por el 100%, a un plazo 30 años y a una tasa del 12% anual. Esta maniobra de corrección realizada después de adjudicada la licitación recibió muchísimas críticas de parte de la oposición.

El ex diputado nacional Mario Cafiero se presentó una denuncia penal contra la construcción del tren bala que presentó en la Justicia junto al abogado constitucionalista Ricardo Monner Sanz y Javier Llorens, “porque los funcionarios intervinientes incumplieron leyes vigentes”, indicó. Hubo cambios en la oferta que presentó el grupo Alstom para la construcción del tren bala. Esta empresa quedó sola en el proceso licitatorio, y al poco tiempo modificó la propuesta original. De esta manera, al alterarse la propuesta inicial, se debió haber llamado a una nueva licitación.

En la primera propuesta (la cual ganó el proceso licitatorio) presentó a la Societé General como financiando el 80% de la obra, y luego cambió por el banco Natixis, totalmente diferente al ofertado originalmente”, agregó.

Cafiero disparó manifestó sobre el costo total de la obra que: “Otra de las cuestiones que planteamos en la denuncia es el ardid en el que incurrió la empresa para no mostrar cuánto va a salir efectivamente la obra, que ellos dicen será de 1.300 millones de dólares, pero al valor actual, no al real de la obra. La realidad es que esto ya está costando 4.000 millones de dólares, y con este préstamo vamos a pagar cuatro veces eso”. Terminó advirtiendo (este antecedente anticipa una profecía autocumplida) “Vamos camino a que nos pase lo que ocurrió con Yaciretá, que empezó siendo una obra de 1.500 millones de dólares y terminó costando 12 mil millones. Vamos camino a esto, y en lugar de un salto a la modernidad, termina siendo un asalto a las arcas públicas”, finalizó diciendo.

Desde el gobierno se afirmó que se trata de un "proyecto conjunto de altísima importancia simbólica": comprende el sistema integral de alta velocidad que incluye la infraestructura ferroviaria de electrificación y vías, las obras civiles (7 estaciones, 344 puentes y talleres), el material rodante y la señalización. Impulsará la creación de 5.000 nuevos puestos de trabajo. Por su parte, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner señaló que la iniciativa "no es sólo una obra pública con altísima tecnología, sino que estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente que viene a completar un desarrollo y articulación en materia vial para el país". La construcción de este tren continuó: "va a cambiar el perfil de la región en forma absoluta, ya que comunica al 60 por ciento de la población del país y cruza el corredor industrial más importante" del país.

En la próx entrada mas sobre financiación del tren bala (emisión de bonos a 30 años)

Contraproyecto al tren bala argentino

2008-07-07T10:49:00.000-07:00

En lugar de un tren bala que opere entre las tres ciudades mas grandes del país y que sea sólo para pasajeros, se propone un tren con menores prestaciones pero que sea accesible a mayor cantidad de personas y que sirva como estandarte del desarrollo mas equitativo del país, al permitir reconectar las economías regionales con las capitales y aumentar el volumen de transporte ferroviario (de pasajeros pero especialmente de mercancías, bajando de esta manera los costos logísticos).
La contraprorpuesta fue lanzada por un ex ferroviario rosarino, Jorge Constestí, y su hermano Angel, quienes lanzaron una convocatoria en Internet (http://www.trenparatodos.com.ar/) para detener el proyecto de construcción del tren bala y analizar otras opciones del sistema ferroviario argentino. A los pocos días de habilitado el sitio web ya se fueron mas de 200 mil las personas que aportaron su voto para llegar al millón de firmas necesarios para que se trate el proyecto en el congreso.
La misma tiene las siguientes características básicas:
* Desarrollaría una velocidad de 120 km por hora (tres veces el promedio de velocidad actual) y los pasajes costarían menos de lo que cuesta actualmente un pasaje en micro y muchísimo menos de lo que contarían lo del tren bala, estimados entre 450 y 600 pesos por viaje.
* Será desarrollada por una inversión menor que la del tren bala, la misma estimada en 3.100 millones de dólares.
* Proyectando 18.000 km de vías reconstruidas a nuevo: 7.000 km de vías para trenes de pasajeros y de carga y 11.000 sólo para trenes de carga. La adquisición y fabricación de unas 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15.000 vagones para carga, utilizando tecnología nacional y del Mercosur al alcance de las capacidades de nuestro país (recordemos que el tren bala utilizará tecnología francesa de la empresa alstom, quedando para empresas argentinas la participación en obras de infraestructura menores al 20 % total del proyecto). Al impulsar la industria ferroviaria nacional con la construcción de vagones, el ensamble de locomotoras y la producción de repuestos, se generarán miles de puestos de trabajo.
* Llegaría a todas las zonas del país (Noroeste, Noreste, Cuyo, Centro y Patagonia), a todas las grandes ciudades, y a cientos de pueblos que volverían a conectarse con las grandes ciudades, bajando costos de transporte y reactivando las economías regionales.
Detalle de la RED BASICA de transporte ferroviario (7.000 Km.)
(Velocidades entre 90 y 120 Km) para trenes de pasajeros
1) Tucumán-Córdoba-Rosario-Buenos Aires
2) Viedma-Bahía Blanca-Olavarría-Bs As-Mar del Plata-Bs As
3) Mendoza-Buenos Aires
4) Pocitos-J.V.Gonzalez-Avia Terai-Resistencia-Tostado-Santa Fe
5) Posadas- Buenos Aires

Detalle de la RED AFLUENTE (11.000 Km)
Líneas y ramales de conexión con una red mejorada de 18.000 Km
Inversión infraestructura red básica imputada a cargas… U$S 720 millones e Inversión ramales de afluentes……….. U$S 546 millones en total se invertiría la suma de U$S 1.246 millones para recuperar la red mencionada.
Esta red ferroviaria permitirá recomponer las conexiones entre nuestras economías regionales, romper el aislamiento de nuestros pueblos del interior y generar una demanda de puestos de trabajo que permitirá el retorno de muchos conciudadanos que migraron a las grandes ciudades por falta de oportunidades.
Juan Carlos Mondello, presidente de la Comisión de Transporte y Logística de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), comentó cuál es el panorama de la infraestructura en nuestro país. “Todavía no se ha encontrado el grado de madurez suficiente en este aspecto. En materia logística, si bien tenemos eficientes operadores, tanto a nivel local como a nivel internacional, hace falta un mejoramiento en el sistema de infraestructura para el transporte”, dijo el directivo “En la Argentina, lo que hizo el sector privado que tiene a cargo las concesiones viales fue mantener la infraestructura que ya existía y se hicieron muy pocas ampliaciones”, dijo Ricardo Sánchez, oficial de Asuntos Económicos de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL). Por último agregó que “el sistema ferroviario tendría que tener mayor participación en el transporte de mercaderías, para que haya una mejor reparto de las cargas con el modo vial”.
Las deficiencias estructurales que existentes repercuten notablemente en la competitividad de las compañías regionales. Según el Banco Mundial en Latinoamérica más del 50% de las empresas señalan que la carencia de infraestructura es un gran obstáculo para el incremento de las actividades empresariales. El costo de la logística entre los países de América latina comparado con aquellos emergentes (como Corea del Sur) que invirtieron en infraestructura, la diferencia del gasto en transporte es de más del 50%, lo que equivale a mayores costos de operatividad. “La carencia de infraestructura influye negativamente, porque las ineficiencias en el transporte se traducen en costos. Esto es insoslayable”, agregó el presidente de CIRA, JC Mondello.
El Banco mundial, en carta de recomendación a futuros proyectos regionales dice que “El aspecto más importante en cuanto a la inversión en infraestructura en América Latina es la selección de los proyectos. Es crucial seleccionar aquellos que tengan los mayores efectos, de modo que es esencial que los países creen instituciones capaces de planificar y realizar análisis de costos y beneficios adecuadamente”. No podemos estar en desacuerdo y parece preciso señalar que las propuestas mencionadas deben transitar en un espacio de debate por el Congreso, para permitir un intercambio serio sobre los alcances del futuro sistema de transporte Argentino.

Fuentes: Asociación Argentina de transporte y logística; La Nación; Cynega y Tren para todos.

Historia del ferrocarril (1era parte)

2008-07-03T18:29:00.000-07:00

El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados. A pesar que desde el punto de vista del transporte de la época estas necesidades estaban controladas (principalmente en Inglaterra por su acceso al mar y vías fluviales) el ferrocarril, a pesar de sus altísimos costos, era un transporte racional. Según E. Hobsbawn el desarrollo del negocio del ferrocarril obedeció a que no existía en Gran Bretaña ninguna otra forma de absorber el accedente de capital acumulado por la incipiente burguesía. Esta saturación de capital llevo al desarrollo de una basta red de ferrocarriles que desde el punto de vista económico eran poco viables pero que sirvieron para dar un gran impulso a la segunda fase desarrollo industrial de Inglaterra. Según este autor la revolución del ferrocarril llevo a tras grandes consecuencias: Un gran incremento en la producción de hierro, acero y carbón, que permitieron el desarrollo de industrias que empleaban grandes masas de obreros y mano de obra calificada; la segunda fue una notable mejora en el nivel de empleo que se tradujo en una sensación de un mejor nivel medio de vida, gracias a la estabilidad económica, al aumento de salarios y la inactividad en materia de luchas sociales. Tercera y última fue el aumento de exportación de capital británico al resto del mundo, interesado no tanto en bienes raíces sino en industrias de desarrollo industrial y económico de otras regiones del mundo.

Por medio del impulso de esta revolución de capitales y progreso fue que desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales.

En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población a gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.

Fueron los ingleses, quienes encontraron en los trenes de carga un medio rápido y eficaz en el proceso de traslado de materia prima a zonas portuarias, para desde allí embarcarlas rumbo a Europa. En términos generales, los ferrocarriles en América Latina hasta las primeras décadas del siglo XX fue que se desarrollaron en función del comercio con el exterior, más que como una vía interna de comunicación.

El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó en la década de 1860, cuando George Pullman convenció a las empresas de ferrocarril de Estados Unidos para que le permitieran añadir a los trenes sus propios coches-cama, y luego también coches-restaurante y coches-salón. Estos vagones, en los que se cobraba un recargo, marcaron cotas de comodidad desconocidas hasta entonces en los trenes.

Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupción de servicio por las paradas técnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operación que se vio favorecida con la utilización de nuevas energías como alternativa al vapor. En ese momento comienza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel, que precisan menor tiempo de mantenimiento, y sobre todo las de tracción eléctrica, que pueden funcionar sin descanso durante días. Con estas técnicas la explotación de una línea llega al máximo rendimiento, al hacer los trenes mayor número de viajes, que produce líneas más rentables gracias a una máxima ocupación.

En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas ha estado marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. El desarrollo de este sistema de transporte continuó en forma progresiva hasta llegar la idea de proveer al tren de una gran comodidad y alta velocidad, intentando competir en sus recorridos con el avión.

Fuentes: La Gazeta: Historia del ferrocarril

E. Hobsbawn: La segunda fase de la industrialización (1840-1895)

El Tren Bala de Argentina

2008-07-03T14:55:00.000-07:00

El Tren de Alta Velocidad (TAVe) es un proyecto anunciado el 26 de abril de 2006 por el entonces presidente argentino Néstor Kirchner para construir un ferrocarril de alta velocidad que una las ciudades mas pobladas del país; Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Recién a fines de abril de 2008, la presidenta de Argentina Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que empleará tecnología francesa de la empresa Alstom. En principio la obra demandará un plazo de ejecución de 4 años y un coste asciende a 12.800 millones de pesos aproximadamente unos 4.000 millones de dólares que se financiarán mediante la emisión bonos colocados por el Estado Argentino: uno por 2.070 millones de euros y otro por 430 millones, ambos en euros y a pagar en 30 años.

Cuando se manejan semejante cantidad de ceros en las cifras, a una persona corriente le es difícil entender la cantidad de recursos que serán destinados a esta sola obra. El dinero que costará es equiparable, por ejemplo, a lo que en todo el 2008 el Presupuesto Nacional prevé destinar a Educación, Cultura y obras de infraestructura de servicios básicos como acceso a agua potable.

El recorrido del tren de alta velocidad se realizará en dos tramos. El primero (de 310 kilómetros) enlazará Capital Federal (el tren partirá de la estación Retiro) con la ciudad de Rosario; por medio de una doble vía electrificada paralela a la actual línea Mitre. Las vías de alta velocidad no cruzarán ningún paso a nivel y todo el trayecto contará con un cerramiento especial que permitirá alcanzar una velocidad de más de 250 km por hora. El segundo tramo (de casi 400 kilómetros) unirá la ciudad de Rosario con Córdoba capital.

Si bien las estaciones intermedias surgirán de los estudios de demanda que se están llevando adelante, la intención del Gobierno es que los trenes tengan paradas en: Zárate-Campana, San Pedro, San Nicolás, Marcos Juárez, Leones, Bellville y Villa María.

Es interesante recalcar que la demanda esperada entre Buenos Aires y Rosario, de casi 3 millones de pasajeros anuales y el tramo a Córdoba que se ubica en 500.000 pasajeros al año no alcanzan siquiera para hacer sustentable este proyecto (sobre este importante aspecto realizaremos futuras entradas en el blog).

España, el más reciente importador de esta tecnología, numerosos grupos resistentes al proyecto se organizaron para denunciar la contracara de esta tecnología: suelos roturados, altísimas demandas de energía eléctrica, concentración de las comunicaciones entre grandes ciudades, pasajes carísimos que para algunos es inaccesible. Y todo este desarrollo a costa de inversiones millonarias y de cuestionamientos sobre la racionalidad del proyecto. ¿Es necesario el tren? ¿No existen otras problemas y prioridades en nuestro país? Las respuestas a estas preguntas son de rápida respuesta y relegarían a este proyecto a un futuro lejano.

Son numerosos los puntos que tenemos que tener en cuenta para el análisis y desarrollo de una investigación seria sobre esta obra; por lo que en sucesivas publicaciones trataremos temas específicos como financiación, factibilidad, necesidad, para dar luz a aspectos poco desarrollados por los medios locales e internacionales.

Tren bala de Argentina

2008-07-02T10:16:00.001-07:00

Este Blog se realizo con la idea de informar a toda la población del proyecto de construcción y financiamiento del Tren bala Argentino que unirá las ciudades de Rosario y Cordoba con Capital Federal.
Este es un espacio para participar y desarrollar ideas de este proyecto en particular pero sobre todo del proyecto de transporte y comunicaciones que requiere este país.